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灵活度高且低EEDI的LNG双燃料多用途船

发布时间:2022-05-09 08:36作者来源:芜湖造船厂浏览次数:0

DNV 专家商务总监Jost Bergmann 写在前面的话:

最大的货物灵活性和极低的EEDI值是船东、设计师、船厂和船级社紧密合作的结果。


以液化天然气为燃料的多用途船系列船首制船的交付在欧洲短途海运中翻开了新的一页:玛丽·克里斯汀夫人号(Lady Marie Christine)以脱碳为设计理念,采用了最先进的节油技术和超灵活的艏甲板室设计,使她能够运载多种货物。 


阅读我们的文章,智能工程如何使这些船舶实现高效率和超低的EEDI值。


液化天然气双燃料多用途干货(MPV)系列船首制船的交付标志着欧洲短途海运的一个转折点:玛丽·克里斯汀号向我们展示了她是如何凭借高水准的设计特性来确保长期低排放目标的实现。


Lady Marie Christine于2022年1月24日从中国芜湖造船厂交付,是欧洲首批短途海运领域以液化天然气为主要燃料的双燃料多用途船之一。这艘船长115米,载重5900吨,是Spliethoff集团的子公司、荷兰船东暨船舶管理公司Wijnne Barends订购的四艘同型船中的第一艘。


综合效率的提高使得EEDI值非常低

玛丽·克里斯汀号采用了一系列高水准的效率提升技术,使她和她的姐妹船在实现2050年国际海事组织的脱碳目标方面有着良好表现:设计使用液化天然气和传统船用柴油的双燃料发动机;结合可调桨和导流罩,优化船体线以减少水中阻力;优化的推进系统和齿轮箱驱动变频轴带发电机,使主机能以最佳转速、螺旋桨能以最佳螺距运行;一套废热回收系统,两台互为备用的发电机组只在港口停留期间正常向船舶供电,确保船员生活设施供电。所有这些特性的结合使得该船能够达到一个优异的EEDI值:9.33 g CO2/tNm,而第二阶段所需的EEDI值为15.9 g CO2/tNm,换句话说,该值低至所需值的56.7%。


设计脱碳

Wijnne Barends的技术经理Ad Toonen强调,该系列船舶的设计旨在满足未来的环境立法,而无需进行大幅改动。“船体线型和螺旋桨布置之间的相互作用是低油耗的关键因素,”他指出。LNG因其对环境的低影响而被选择作为主要燃料,而且在未来很容易被碳中性生物液化天然气取代。

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Lady M系列的四个姐妹船具有众多能源效率增强功能和超低的EEDI值。

“我们的特殊余热回收系统在整体能效概念中也起着关键作用,”Toonen继续说道。“通过利用主机和辅机的热量加热上建处所以及热供水系统来减少燃料消耗和碳排放。在波罗的海的冬季,船舶需要大量的热量!找到一种将热量从尾部机舱传输到船艏的甲板舱室和船员房间的方法是一个挑战,但我们通过使用良好的绝缘隔热工艺从而达到了预期的效果。”


液化天然气是通向绿色燃料未来的可行途径

“在我们与DNV深入讨论之前,我还没有完全意识到液化天然气概念的潜力,今天我完全相信这一点,”Toonen说。“在我看来,DNV是液化天然气领域的领跑者。他们有丰富的经验,有明确的未来路线,这对我们公司来说非常合适。当我们想要寻求其他燃料,如氨或甲醇时,我们仍然看到这艘船及其燃料选择的光明前景。生物液化天然气将是最可行的下一步。至于其他燃料,我们必须看看未来什么样的规则后,才将更好地了解可以做什么。但凭着这艘船的配置,我们在满足未来规则方面领先了两个阶段。”


货物装载灵活性

“玛丽·克里斯汀号和她的姐妹船都将于2022年交付,她们都是用途极其广泛的多用途船舶,”DNVMPV & General Cargo Ships 商务总监Jost Bergmann强调说。“在提高效率和减少排放方面,她们远远超出了航运业目前的标准。”


荷兰船舶设计公司Conoship International参与了Lady M系列的基本设计和开发。作为Spliethoff集团和许多其他短途海运利益相关者值得信赖的长期合作伙伴,Conoship的设计师非常熟悉这些短途海运MPV的具体要求,这些MPV主要为长期租船人UPM运输原木、纸浆和纸张等林业产品。“我们在这个项目中面临着一系列具有挑战性的设计要求,”Conoship International董事总经理Jan Jaap Nieuwenhuis说。“这是一艘创新的、非常省油的船,她有一个非常紧凑的机舱、很大的长货舱,甲板面积大得令人印象深刻。” Conoship 完成设计后,由芜湖造船厂继续进行详细设计。

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为了满足最大限度地载货空间及不同种类的货品,尤其考虑甲板上的载货,Lady M该系列船舶驾驶室和上建舱室前置,确保从驾驶台可以获得畅通无阻的视线,以及一个适合容纳超大货物的甲板空间。Ad Toonen说,这些船舶具有DNV的无舱盖船级标志,并经认证可在5.5米吃水的条件下进行无舱盖航行,以运输不适合货舱或太重而无法在甲板上运输的重型和/或大体积货物。


“前几年,这些船只通常沿着同一航线定期航行。她们80%到90%的时间在英吉利海峡和波提尼亚湾之间,一周向北航行,下一周向南航行,总是在周末航行,周一、周二或周五装卸。液化天然气燃料罐容量设计为两周内往返;我们大多在芬兰加注,”Toonen解释说。


解决液化天然气储罐位置难题

Toonen回忆道:“在不牺牲宝贵的货运空间的情况下为液化天然气储罐找到最佳位置是一个相当大的挑战。“最初,我们考虑在甲板上放置两个100立方米的液化天然气储罐。我们与设计师Conoship和DNV一起讨论了几种替代方案,最终得出了在甲板下放置一个200立方米液化天然气储罐的创新设计想法,从操作角度来看,这是一个相当大的优势。”Toonen说,液化天然气储罐位于船的左舷,靠近主机。“当你站在发动机旁边时,单独的液化天然气储罐舱就在你上方约一米处。”特殊的隔热和防火安排以及强化的支撑结构确保了该设计的安全性。“这或多或少是船上讨论最多的部分,”Toonen回忆道。与同类船舶相比,这种液化天然气储罐布置使甲板上的可用货舱空间增加了25%。这意味着可以运输大型项目货物,如长度超过80米的风力涡轮机叶片。

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液化天然气储罐被吊进甲板下方的位置,在那里它将不会妨碍货物操作。


久经考验的合作伙伴关系会产生最好的结果

Ad Toonen说:“我们在汉堡第一次与DNV会面时,我对DNV总部直接提供的所有经验印象深刻。”“我们讨论了各种各样的问题,每次我们都能发现在一两分钟内、自己就可以与一位相关专家交谈——是那种我们可以问一些具体的问题、他们会给我们正确的答案的专家。我仍然对这一点印象深刻。”


Lady M系列具有许多DNV级符号,包括用于波罗的海作业的最高等级的瑞典-芬兰1A级冰符号、气体燃料符号、用于加固内底、主甲板和舱盖的各种符号,这些标记允许船舶承载纸卷等重型货物、用于卸料作业的20吨抓斗的抓斗符号,无舱盖符号,以及其他几种符号最大化实现货物装载多样化。这些船将挂荷兰旗。


“我们希望我们的客户能够获得长期的成功,”Jost Bergmann强调道。“我们特别支持客户选择液化天然气作为燃料,以实现雄心勃勃的脱碳目标。有了这些新船,Wijnne Barends将成为短途海运的先行者。”


在新船开发阶段,让客户充分了解情况始终是DNV的首要任务,这是Wijnne Barends 真正欣赏的另一个方面,Ad Toonen说:“我们能够通过Veracity NewBuild应用程序与DNV进行密切沟通。当我们有相关的问题时,我们会在几分钟内得到答案。玛丽·克里斯汀号很快就会来到这里,我已经邀请DNV上船来看一看,并讨论我们下一个新造船项目的进一步改进想法。”


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